Škoda Octavia 1.0 TSI

Cengiz Özer 22.10.2016

Ürün gamına eklenen yeni motor tartışmaları da beraberinde getirdi.

Skoda dendiğinde sanırım herkesin kafasında bir görüntü canlanıyordur. Hem uzun zamandır üretiliyor olması hem de Skoda’nın son birkaç yılda yaptığı büyük atılımlar, markanın her daim akıllarda kalmasını sağladı.

Octavia ise malum, 1996’dan beri üretiliyor ve Skoda dendiğinde akla gelen ilk modellerden.

Skoda dendiğinde sanırım herkesin kafasında bir görüntü canlanıyordur. Hem uzun zamandır üretiliyor olması hem de Skoda’nın son birkaç yılda yaptığı büyük atılımlar, markanın her daim akıllarda kalmasını sağladı.

Octavia ise malum, 1996’dan beri üretiliyor ve Skoda dendiğinde akla gelen ilk modellerden.

Škoda Octavia 1.0 TSI
Škoda Octavia 1.0 TSI

Yeni Octavia’nın ürün gamına bir motor türü daha eklendi.

Aslında tür demek pek doğru değil, var olan bir motorun çok daha düşük hacimlisi eklendi.

Volkswagen grubunun tasarımı olan TSI (Twincharged Stratified Injection) motorlar yine bu gruba bağlı olan Skoda’da da kullanılmaktaydı. Octavia’da da son tasarıma kadar en düşüğü 1200 cc olan TSI benzinli motorlar kullanılıyordu. Bu yeni tasarımda ise hacim 1000 cc’ye düşürülmüş. Böyle olunca da bu boyutlardaki bir otomobili 1000 cc’lik bir motor çekebilir mi, sorusu tartışmaları başlattı.

Yeni Octavia’nın ürün gamına bir motor türü daha eklendi.

Aslında tür demek pek doğru değil, var olan bir motorun çok daha düşük hacimlisi eklendi.

Volkswagen grubunun tasarımı olan TSI (Twincharged Stratified Injection) motorlar yine bu gruba bağlı olan Skoda’da da kullanılmaktaydı. Octavia’da da son tasarıma kadar en düşüğü 1200 cc olan TSI benzinli motorlar kullanılıyordu. Bu yeni tasarımda ise hacim 1000 cc’ye düşürülmüş. Böyle olunca da bu boyutlardaki bir otomobili 1000 cc’lik bir motor çekebilir mi, sorusu tartışmaları başlattı.

Motor tasarımındaki değişiklikler

Motor tasarımındaki değişiklikler

Bu yeni motorun yeterli olup olmayacağına bakmadan önce motor üretimindeki tarihsel sürece kısaca bakmak gerekiyor.

Eskiden, daha doğrusu teknolojik imkanların günümüzdeki gibi olmadığı yıllarda bir motorun gücü, hacmi ve silindir sayısının çokluğu ile ölçülüyordu. O yıllarda üretilen otomobillerin büyük çoğunluğu 6 yahut 8 silindirliydi ve 2500-3000 cc, hatta daha yüksek hacimli motorlar söz konusuydu. O tarihlerde motorlarda cebri doldurma yöntemleri fazla bilinmemekle beraber yakıt sistemleri de karbüratörler ile çalışmaktaydı. Karbüratörler, içten yanmalı benzinli motorlar üretilmeye başlandığından beri benzin ile havayı karıştırmak için kullanılan en temel parça idi. Fakat mekanik bir parça olması sebebiyle benzin ile havanın yeterince homojen karışamaması, verimliliğin düşük olması, kullanılan benzinin oktan değerinin düşük olması gibi sebeplerden dolayı motorlardan istenilen güç kolay elde edilemiyordu. İstenilen güç ancak yüksek motor hacimlerinde kısmen elde edilebiliyordu. Fakat bu defa da yakıt sarfiyatı çok fazla oluyordu ve karbondioksit salımı hayli yüksek seviyelerdeydi.

Yıllar geçtikçe, beklentiler daha az yakıt sarfiyatına yönelik oldukça ve çevreciliğin de önem kazanmasıyla beraber motorlar da küçülmeye başladı. Bu süreç zarfında karbüratörler yerini enjeksiyon sistemlerinde bıraktı. Artık benzin-hava karışımı elektronik enjektörler yardımıyla çok daha hassas miktar ve zamanlamalar ile yapılır hale geldi. Daha homojen şekilde karışan benzin ile hava motorda verimliliği artırdı ve emisyon miktarlarını da aşağı çekmeye başladı. İlaveten artık motorlar öyle 6 veya 8 silindirli de değildi. 4 silindirli motorlar hayli yaygın hale gelmişti.

Fakat teknoloji ve hayal gücü dur durak bilmeden gelişmeye devam ediyordu.

Bu yeni motorun yeterli olup olmayacağına bakmadan önce motor üretimindeki tarihsel sürece kısaca bakmak gerekiyor.

Eskiden, daha doğrusu teknolojik imkanların günümüzdeki gibi olmadığı yıllarda bir motorun gücü, hacmi ve silindir sayısının çokluğu ile ölçülüyordu. O yıllarda üretilen otomobillerin büyük çoğunluğu 6 yahut 8 silindirliydi ve 2500-3000 cc, hatta daha yüksek hacimli motorlar söz konusuydu. O tarihlerde motorlarda cebri doldurma yöntemleri fazla bilinmemekle beraber yakıt sistemleri de karbüratörler ile çalışmaktaydı. Karbüratörler, içten yanmalı benzinli motorlar üretilmeye başlandığından beri benzin ile havayı karıştırmak için kullanılan en temel parça idi. Fakat mekanik bir parça olması sebebiyle benzin ile havanın yeterince homojen karışamaması, verimliliğin düşük olması, kullanılan benzinin oktan değerinin düşük olması gibi sebeplerden dolayı motorlardan istenilen güç kolay elde edilemiyordu. İstenilen güç ancak yüksek motor hacimlerinde kısmen elde edilebiliyordu. Fakat bu defa da yakıt sarfiyatı çok fazla oluyordu ve karbondioksit salımı hayli yüksek seviyelerdeydi.

Yıllar geçtikçe, beklentiler daha az yakıt sarfiyatına yönelik oldukça ve çevreciliğin de önem kazanmasıyla beraber motorlar da küçülmeye başladı. Bu süreç zarfında karbüratörler yerini enjeksiyon sistemlerinde bıraktı. Artık benzin-hava karışımı elektronik enjektörler yardımıyla çok daha hassas miktar ve zamanlamalar ile yapılır hale geldi. Daha homojen şekilde karışan benzin ile hava motorda verimliliği artırdı ve emisyon miktarlarını da aşağı çekmeye başladı. İlaveten artık motorlar öyle 6 veya 8 silindirli de değildi. 4 silindirli motorlar hayli yaygın hale gelmişti.

Fakat teknoloji ve hayal gücü dur durak bilmeden gelişmeye devam ediyordu.

Twincharged Stratified Injection

Twincharged Stratified Injection

Klasik benzinli motorlarda benzin ile hava motorun dışında karışım halini alıp silindirin içine alınmakta ve daha sonra ateşlenme sağlanmaktaydı. Teknolojik gelişmeler bize benzinli motorlarda da tıpkı dizel motorlarda olduğu gibi benzinin silindirin içinde hava ile karışabileceğini gösterdi ve benzinli motorlarda “doğrudan enjeksiyon” sistemi doğdu. Artık benzin ile hava silindir dışında değil, doğrudan silindirin içinde karıştırılıyor ve buji ateşlemesi ile enerjiye dönüştürülüyordu. İşte bu tür motorlardan bir tanesi de Volkswagen’e ait olan FSI (Fuel Stratified Injection) motorlardır.

FSI motorlar, yakıtın enjeksiyon sistemine göre doğrudan benzin enjeksiyonuna sahiptir. Bu sayede benzin hava içinde çok daha homojen bir biçimde karışır ve karışımın oranı motorun kullanımına göre değişkenlik gösterir. 4 silindirli 1.6 (veya 2.0) litrelik FSI motorlar hem verimlilik hem performans bakımından hayli başarılıydılar.

Fakat teknoloji ve hayal gücü yine durmadı.

Emisyon miktarlarının daha da düşürülmesi, yakıt sarfiyatının daha da azaltılması gibi hedefler, ülkelerin yüksek motor hacimlerinden aldığı vergilerden dolayı yüksek hacimli motorlara sıcak bakılmaması gibi nedenlerden dolayı FSI motorlar hacimlerini daha da küçülttü. Her ne kadar enjeksiyon sistemi verimliliği artırsa da hacimlerin küçülmesi güçte kayıplara neden oldu. Bu kayıpları engellemek için cebri doldurma denilen metotlar bu yeni nesil benzin enjeksiyon sistemine eklendi. Ve bu sayede TSI motorlar doğmuş oldu.

TSI motorlar bahsettiğimiz doğrudan benzin enjeksiyonuna sahip olmakla beraber düşük hacimden kaynaklı güç kayıplarını telafi etmek için düşük devirlerde supercharger (kompresör), yüksek devirlerde ise turbocharger ile motorun ihtiyaç duyduğu hava miktarını sağladılar. Bu sayede hem düşük hacimli, hem yakıt tasarrufu sağlayan, buna rağmen, düşük hacmine rağmen eski nesil atmosferik motorların verebildiği beygir gücünden fazlasını verebilen motorlar meydana çıktı. Bu motorlar öylesine beygir gücü ve tork değerlerine sahip olabiliyor ki bu değerler bildiğimiz 1600-2000 cc arası hacme sahip atmosferik benzinli motorları çok geride bırakabiliyor.

Klasik benzinli motorlarda benzin ile hava motorun dışında karışım halini alıp silindirin içine alınmakta ve daha sonra ateşlenme sağlanmaktaydı. Teknolojik gelişmeler bize benzinli motorlarda da tıpkı dizel motorlarda olduğu gibi benzinin silindirin içinde hava ile karışabileceğini gösterdi ve benzinli motorlarda “doğrudan enjeksiyon” sistemi doğdu. Artık benzin ile hava silindir dışında değil, doğrudan silindirin içinde karıştırılıyor ve buji ateşlemesi ile enerjiye dönüştürülüyordu. İşte bu tür motorlardan bir tanesi de Volkswagen’e ait olan FSI (Fuel Stratified Injection) motorlardır.

FSI motorlar, yakıtın enjeksiyon sistemine göre doğrudan benzin enjeksiyonuna sahiptir. Bu sayede benzin hava içinde çok daha homojen bir biçimde karışır ve karışımın oranı motorun kullanımına göre değişkenlik gösterir. 4 silindirli 1.6 (veya 2.0) litrelik FSI motorlar hem verimlilik hem performans bakımından hayli başarılıydılar.

Fakat teknoloji ve hayal gücü yine durmadı.

Emisyon miktarlarının daha da düşürülmesi, yakıt sarfiyatının daha da azaltılması gibi hedefler, ülkelerin yüksek motor hacimlerinden aldığı vergilerden dolayı yüksek hacimli motorlara sıcak bakılmaması gibi nedenlerden dolayı FSI motorlar hacimlerini daha da küçülttü. Her ne kadar enjeksiyon sistemi verimliliği artırsa da hacimlerin küçülmesi güçte kayıplara neden oldu. Bu kayıpları engellemek için cebri doldurma denilen metotlar bu yeni nesil benzin enjeksiyon sistemine eklendi. Ve bu sayede TSI motorlar doğmuş oldu.

TSI motorlar bahsettiğimiz doğrudan benzin enjeksiyonuna sahip olmakla beraber düşük hacimden kaynaklı güç kayıplarını telafi etmek için düşük devirlerde supercharger (kompresör), yüksek devirlerde ise turbocharger ile motorun ihtiyaç duyduğu hava miktarını sağladılar. Bu sayede hem düşük hacimli, hem yakıt tasarrufu sağlayan, buna rağmen, düşük hacmine rağmen eski nesil atmosferik motorların verebildiği beygir gücünden fazlasını verebilen motorlar meydana çıktı. Bu motorlar öylesine beygir gücü ve tork değerlerine sahip olabiliyor ki bu değerler bildiğimiz 1600-2000 cc arası hacme sahip atmosferik benzinli motorları çok geride bırakabiliyor.

1.0 TSI Motor

1.0 TSI Motor

Bugüne kadar en düşüğü 1.2 litre olan TSI motorlar artık 1.0 litre olarak karşımıza çıktı yeni Octavia ile birlikte.

Bugüne kadar en düşüğü 1.2 litre olan TSI motorlar artık 1.0 litre olarak karşımıza çıktı yeni Octavia ile birlikte.

Škoda Octavia 1.0 TSI
Škoda Octavia 1.0 TSI

Bu yeni nesil TSI motor 3 silindirli. Şu an TSI motorların geldiği en son teknolojik donanımlara sahip. Enjeksiyon sisteminin turbo ve supercharger ile sağladığı mükemmel uyumundan dolayı adeta “Cep Herkülü” diyebileceğimiz bir motor. Küçük ama oldukça güçlü ve verimli.

Octavia’da kullanılan TSI benzinli motor 115 beygir gücünde. Yanlış duymadınız, 115 beygir! Normal şartlar altında 1.0 litrelik bir motordan 115 beygir çıkarmanız mümkün değildir. Keza tork değerinde de aynı şey söz konusu. 1.0 litrelik bu “Cep Herkülü”nün maksimum torku 200 Nm!

Teknoloji gerçekten ne garip bir şey!

Şahsen ben benzinli motorlarda esas unsurun motor hacmi olmasını, cebri doldurma metotlarının (turbo veya kompresör) motorun gücünü artırıcı elemanlar olarak görev almasını savunurdum. Ancak devir gerçekten değişmiş. Artık turbo ve kompresörler yardımcı eleman olmaktan çıkıp esas eleman haline gelmiş durumda. Hal böyle olunca eski kabullerimizi de yavaş yavaş terk etmemizin zamanı gelmiş oluyor. Teknolojinin yeniliklerini önyargılarla elimizin tersiyle itmemeli ve geçmişten gelen, motor hacminin büyüklüğünün gücü sağlayan esas unsur olduğu yönündeki anlayışımızı güncellememiz gerekiyor. Yeni Skoda Octavia’ya da bu gözle bakarsak ne kadar başarılı olduğunu görebiliriz.

Bu yeni nesil TSI motor 3 silindirli. Şu an TSI motorların geldiği en son teknolojik donanımlara sahip. Enjeksiyon sisteminin turbo ve supercharger ile sağladığı mükemmel uyumundan dolayı adeta “Cep Herkülü” diyebileceğimiz bir motor. Küçük ama oldukça güçlü ve verimli.

Octavia’da kullanılan TSI benzinli motor 115 beygir gücünde. Yanlış duymadınız, 115 beygir! Normal şartlar altında 1.0 litrelik bir motordan 115 beygir çıkarmanız mümkün değildir. Keza tork değerinde de aynı şey söz konusu. 1.0 litrelik bu “Cep Herkülü”nün maksimum torku 200 Nm!

Teknoloji gerçekten ne garip bir şey!

Şahsen ben benzinli motorlarda esas unsurun motor hacmi olmasını, cebri doldurma metotlarının (turbo veya kompresör) motorun gücünü artırıcı elemanlar olarak görev almasını savunurdum. Ancak devir gerçekten değişmiş. Artık turbo ve kompresörler yardımcı eleman olmaktan çıkıp esas eleman haline gelmiş durumda. Hal böyle olunca eski kabullerimizi de yavaş yavaş terk etmemizin zamanı gelmiş oluyor. Teknolojinin yeniliklerini önyargılarla elimizin tersiyle itmemeli ve geçmişten gelen, motor hacminin büyüklüğünün gücü sağlayan esas unsur olduğu yönündeki anlayışımızı güncellememiz gerekiyor. Yeni Skoda Octavia’ya da bu gözle bakarsak ne kadar başarılı olduğunu görebiliriz.

Skoda Octavia donanım seçenekleri

Skoda Octavia donanım seçenekleri

1.0 litre TSI motora sahip Skoda Octavia, diğer donanım seviyelerinde var olan özelliklerin pek çoğuna sahip. Pek çoğu diyorum çünkü 1.0 litre TSI motorda hayliyle 4x4 sistemi söz konusu değil. Şu an için değil! Zamanında 1.4 litrelik benzinli motorlarda dört çekerin bulunamayacağını söylerdik fakat yaptılar. İleride 1.0 litrelik TSI motorlarda da dört çeker yaparlarsa şaşırmam.

Skoda Octavia’da üç tane donanım seviyesi var. Bunlar; Ambition, Optimal ve Style. Ambition başlangıç paketi. Standart özellikler mevcut. Optimal başlangıcın biraz daha üzerinde özelliklere sahip. Style ise en üst özelliklere sahip.

Şanzıman olarak manuel ve DSG otomatik şanzıman seçenekleri mevcut. Manuel şanzıman Ambition ve Optimal seviyelerinde varken DSG otomatik şanzıman Optimal ve Style seviyelerinde mevcut. Yani otomatik vites alacaksanız başlangıç paketi olan Ambition’u, düz vites alacaksanız en üst donanım paketi olan Style’ı alamıyorsunuz. Tabii bu bahsettiğim 1.0 litre TSI motora sahip Octavia için geçerli. Dizel motor seçerseniz seçenekler değişmekte.

1.0 litre TSI motora sahip Skoda Octavia, diğer donanım seviyelerinde var olan özelliklerin pek çoğuna sahip. Pek çoğu diyorum çünkü 1.0 litre TSI motorda hayliyle 4x4 sistemi söz konusu değil. Şu an için değil! Zamanında 1.4 litrelik benzinli motorlarda dört çekerin bulunamayacağını söylerdik fakat yaptılar. İleride 1.0 litrelik TSI motorlarda da dört çeker yaparlarsa şaşırmam.

Skoda Octavia’da üç tane donanım seviyesi var. Bunlar; Ambition, Optimal ve Style. Ambition başlangıç paketi. Standart özellikler mevcut. Optimal başlangıcın biraz daha üzerinde özelliklere sahip. Style ise en üst özelliklere sahip.

Şanzıman olarak manuel ve DSG otomatik şanzıman seçenekleri mevcut. Manuel şanzıman Ambition ve Optimal seviyelerinde varken DSG otomatik şanzıman Optimal ve Style seviyelerinde mevcut. Yani otomatik vites alacaksanız başlangıç paketi olan Ambition’u, düz vites alacaksanız en üst donanım paketi olan Style’ı alamıyorsunuz. Tabii bu bahsettiğim 1.0 litre TSI motora sahip Octavia için geçerli. Dizel motor seçerseniz seçenekler değişmekte.

Skoda Octavia fiyat aralığı

Skoda Octavia fiyat aralığı

Skoda Octavia 1.0 TSI paketi olan Ambition’ı tercih ederseniz 63.500 TL, Optimal’ı tercih ederseniz 69.300 TL fiyatla satılıyor. Otomatik vites alacaksanız da Optimal paketi 77.500 TL, Style paketi ise 82.200 TL fiyata sahip. Tercihiniz otomatik vitese yönelik olduğu zaman hangi marka olursa olsun fiyatlar bariz şekilde artmakta. C segment bir otomobil için düz viteste başlangıç seviyesi olarak 63.500 TL bence gayet makul bir rakam. Konfor beklentiniz arttıkça fiyatın yükselmesi de artık herkesin kabul ettiği bir durum. Yine de “Bu kadar para vereceğim ama 1000 cc’lik motora sahip araba alacağım!” diyebilirsiniz. Ancak bunu demeden önce Yeni Octavia’yı bir tecrübe etmenizi öneririm. Kullanınca önyargılarınızın temelsiz olduğunu, artık düşük hacimlerle de konfor, performans ve verimliliğin elde edilebileceğini anlayacaksınız.

Skoda Octavia 1.0 TSI paketi olan Ambition’ı tercih ederseniz 63.500 TL, Optimal’ı tercih ederseniz 69.300 TL fiyatla satılıyor. Otomatik vites alacaksanız da Optimal paketi 77.500 TL, Style paketi ise 82.200 TL fiyata sahip. Tercihiniz otomatik vitese yönelik olduğu zaman hangi marka olursa olsun fiyatlar bariz şekilde artmakta. C segment bir otomobil için düz viteste başlangıç seviyesi olarak 63.500 TL bence gayet makul bir rakam. Konfor beklentiniz arttıkça fiyatın yükselmesi de artık herkesin kabul ettiği bir durum. Yine de “Bu kadar para vereceğim ama 1000 cc’lik motora sahip araba alacağım!” diyebilirsiniz. Ancak bunu demeden önce Yeni Octavia’yı bir tecrübe etmenizi öneririm. Kullanınca önyargılarınızın temelsiz olduğunu, artık düşük hacimlerle de konfor, performans ve verimliliğin elde edilebileceğini anlayacaksınız.

BUNLAR DA İLGİNİZİ ÇEKEBİLİR

BU YAZARDAN

Yorum yazmak için giriş yapmalısınız.

Bu habere henüz site içi yorum yazılmamış.

Gazetemsi
Facebook'ta takip et Twitter'da takip et Youtube'da takip et Instagram'da takip et

©2016 Gazetemsi.com. Her hakkı saklıdır.