İnceleme: Nissan GT-R

Cengiz Özer 21.04.2017

Mükemmellik, hayat bulmuş... Marka, yeni GT-R'ı ile "süper otomobiller" pazarında!

O, el yapımı bir motora ve gelmiş geçmiş en iyi aerodinamiğe sahip 600 beygirlik bir canavar. Ancak onu bu kadar ayrıcalıklı kılan sadece bu iki unsur değil. Temeli oluşturan bu iki unsurun diğer özelliklerle bir araya getirilmesindeki disiplin ve sanat!

İnceleme: Nissan GT-R

Süper araba pazarı, sadece aracın bedelini ödeyebilecek olanlara açıktı. Zira süper araba dendiğinde akla Ferrari, Lamborghini, Porsche gibi otomobiller gelirdi. Ancak Nissan, efsaneleşmiş modeli GT-R’yi yeniden yaratırken bu pazarın herkese açık hale gelmesini de sağladı. Öyle ki, bugün "süper araba" dendiğinde akla ilk gelen model olan GT-R, rakipleri arasında fiyatı en düşük olan arabadır. Şüphesiz bunda Nissan’ın vaktiyle yaşamış olduğu ekonomik dar boğazdan çıkma çabası da etkiliydi. Başarılı da oldu!

80 yılı aşan bir geçmişe sahip olan Nissan şu an dünyanın en büyük altıncı otomobil üreticisi konumundadır ve bunda GT-R’nin hem tasarım, hem performans hem de fiyat bakımından etkisi birinci sıradadır.

Süper arabalar genellikle tamamen el yapımıdır ve sınırlı sayıda üretilirler. Genel kanı, çok yüksek performans üretebilecek bir süper otomobilin tamamen el yapımı olması gerektiğine yönelik olsa da GT-R’yi tasarlayanlar bu anlayışın ne kadar yanlış olduğunu da ortaya koydular. Çünkü bir “süper araba” olmasına karşın GT-R üretim hattından çıkan seri üretim bir arabadır.

Tabii iş burada bitmiyor...

Çok yüksek süratlere ulaşabilen otomobillerde parçaların dayanıklılığı yüksek süratten dolayı maruz kalınan aşırı strese dayanıklı olmak zorundadır. Parçaların tek başına mukavemeti de yeterli değildir. Bu parçaların montajının da kusursuz olması gerekir. El yapımı otomobillerde üretim çok sınırlı sayıda olduğu için üretilen her bir otomobilin her bir parçasına gereken özen rahatlıkla gösterilebilir. Ancak saatte 300 km hıza ulaşabilen GT-R’nin seri üretim bir araba olması, elde üretilmesine kıyasla her bir parçasının çok daha kusursuzca tasarlanmasını gerektirir. Çünkü seri üretimde birleştirilecek olan parçaların tasarımında herhangi bir dikkatsizlik telafisi mümkün olmayan sonuçlar doğurur. Bu da seri üretilecek olan bir süper arabanın her parçasının, elde üretilmiş süper arabalara kıyasla çok daha dikkatle tasarlanmasını gerektirir.

Öncelikle dış tasarımından başlayalım.

Normalde Avrupa’da üretilen süper otomobillerin tamamı kıvrımlı ve yumuşak hatlıdır. Bu tasarımın aerodinamik için yapıldığını düşünmek hiç zor değildir. Ancak GT-R’nin tasarımı alışılageldik süper otomobillerden farklı olarak köşeli hatlara sahiptir ve gövdesi kare şeklindedir. Keskin hatlara sahip otomobillerin aerodinamiklerinin zayıf olduğuna yönelik bir anlayış vardır. GT-R ile birlikte bu anlayışın da yanlış olduğu ortaya çıktı. Aerodinamikte etkinlik “CD” katsayısı adındaki bir katsayı ile ölçülmektedir. Bu katsayının düşüklüğü aerodinamiğin iyi olduğunu, hava akımının düzgün ve direncin de o kadar düşük olduğu anlamına gelir. Büyük kamyonlarda CD katsayısı 0,90 civarındadır. Çünkü önleri yassıdır ve hava akımına müsait değildir. Ortalama bir binek otomobilin CD katsayısı ise 0,35 civarındadır. Keskin hatlara sahip olmasına rağmen GT-R’nin CD katsayısı 0,26’dır!

Peki, bu nasıl oluyor? GT-R’yi tasarlayanlar arabanın üzerinden geçen hava akımından her şekilde yararlanmayı sağlamışlar. Keskin hatların sırrı da burada saklı.

İnceleme: Nissan GT-R

Ön tampona çarpan hava akımı öncelikle iki yana ayrılıyor. İki yana ayrılan hava akımı öncelikle tekerleklerden geçerek fren disklerini soğutuyor. Aracın üstünden geçen hava akımı ise öncelikle kaputun üzerindeki ızgaralardan geçerek motorun soğutulmasına yardımcı olurken aracın tavanını bastırarak arkaya doğru devam eden hava akımı ise spoilerden geçerek aracı aşağı bastırıyor ve aşağı çekiş kuvveti oluşturuluyor. Bu kuvvet de aracın lastiklerinin yola iyice yapışmasını sağlıyor. Bu sayede yol tutuş artarken aracın ivmelenmesi de kolaylaşıyor.

Gelelim üretim safhasına

Nissan GT-R, diğer Nissan modellerinde olduğu gibi Japonya’nın Tochigi şehrindeki devasa büyüklükteki fabrikasında üretiliyor. Burada GT-R, aşağıdaki işlemlerden geçerek hayat buluyor:

İlk olarak robotlar aracın karoserini kaynaklayarak birleştirdikten sonra gövde boya için ayrı bir bölmeye alınıyor. Normalde çoğu otomobilin boyandığı anların görüntüsü vardır ancak GT-R’de durum farklı. Boya ünitesinin hiçbir şekilde toz almaması için ciddi önlemler almış Nissan. Boya ünitesine kamera sokulmasının yasaklanması ve boya anının görüntüsünün olmaması da bu yüzden.

Boyanan gövdeye daha sonra yaklaşık üç saat süren bir cilalama işlemi ile mükemmel bir parlaklık veriliyor.

Boya ve cilanın akabinde gövde diğer parçalar ile birleştirilmek üzere üretim bandına alınıyor.

Üretim bandında kablolama, konsolun ve iç döşemelerin montajı ve far, tampon gibi parçaların montajı yapılıyor. Bir sonraki aşamada ise GT-R, kendisine hayat veren kalbiyle yani motoruyla buluşuyor.

Burada GT-R’nin motorundan özellikle bahsetmemiz gerekiyor.

İnceleme: Nissan GT-R

GT-R’de kullanılan motor VR38DETT koduna sahip 3.8 litrelik, 6 silindirli, her silindir bloğuna bir adet olmak üzere toplamda iki adet turbocharger’a sahip 600 beygir gücünde bir benzinli motor.

Bu motoru diğer Nissan motorlarından ayran en önemli husus ise elde yapılması. Çünkü yüksek performanslı motorların seri üretim olması söz konusu değildir.

Motorlar Yokohama’daki “Takumi” adı verilen 30 ayrı usta tarafından elde üretilir. Bu takımın en meşhur dört ustası Takumi Kurosawa, Tsunemi Ooyama, Izumi Shioya ve Nobumitsu Gozu’dur. Her bir usta tek bir motorun montajından sorumludur ve motorlar bitirildikten sonra her birine üzerinde hangi usta tarafından üretildiği yazan küçük bir plaka çakılır (“Handbuilt by Takumi Kurosawa” şeklinde). Bu hem Japon disiplininin hem de işlerine duydukları saygının da bir göstergesidir. Bu fabrikadan çıkarak GT-R’lere hayat verecek her motorun tek bir ustanın elinde özenle üretildiğini gösterir. Usta bir nevi montajını yaptığı motora imzasını atar ve isimleri dünyanın dört bir yanına dağılır. Bu nedenle montaj safhasında herhangi bir baştan savma durumu söz konusu bile değildir.

Üretilen motorlar Tochigi’deki fabrikaya geldikten sonra üretim bandına paralel ikinci bir bantta öncelikle akslar ile birleştiriliyor.

GT-R dört çeker olmasına karşın diğer otomobillerden farklı bir noktası daha var o da şanzımanın konumu. Normalde otomobil ister iki çeker ister dört çeker olsun şanzıman otomobilin ön tarafında motora olabildiğince yakın olur. Fakat GT-R’de şanzıman motordan çok uzakta, arka aksın üzerinde, arka diferansiyelin hemen önünde.

İnceleme: Nissan GT-R

Şanzıman da aynı motorlar gibi Takumi tarafından elde birleştiriliyor.

GT-R’nin 6 ileri vitese sahip çift kavramalı şanzımanı arka aksa monte edilmiş dünyadaki ilk şanzımandır.

Fren diskleri ve süspansiyonlarla birleştirilen ön ve arka akslar üretim bandına paralel ikinci banda gelirler. Burada ön ve arka akslar hem birbirleriyle hem de GT-R’nin gövdesi ile birleştirilir. Ancak bu birleştirme aşaması üretim sürecinin en zor kısmıdır. Diğer tüm modellerde bu birleştirme safhasında dört kişi çalışırken GT-R’nin bu safhasında beş kişi görev alıyor. Beşinci kişi ise tahmin edilebileceği gibi hem motorun hem de şanzımanın üretiminde görev almış bir Takumi! Takumi, bu safhada ön aks ile arka aksı birbirine bağlayan şaftın montajında görev alıyor. Çünkü GT-R dört çeker olduğu için ve şanzıman arka aks ile bir arada bulunduğu için şaftın montajı özel bir bilgi ve tecrübe gerektiriyor. Alışılmış standartlardan farklı olarak GT-R’de iki ayrı şaft bulunuyor. İlki motordan çıkan ve dönme hareketini arka akstaki şanzımana ileten şafttır. İkincisi ise şanzımandan çıkarak ön aksa bağlanan ve çekiş gücünü ön tekerlere ileten şafttır.

Motoru, şanzımanı, kısacası yürüyen aksamı ile birleşen GT-R gövdesi üretim hattının bir sonraki evresinde alaşım jantlara takılmış nitrojenle dolu özel lastikleriyle birleşirken koltuk, gösterge panosu gibi diğer parçaları da bu evrede monte ediliyor.

Neredeyse tüm parçaları monte edilen GT-R için son aşama test aşaması. Burada 130 km hıza kadar çıkarılan aracın bütün vitesleri tek tek deneniyor ve frenleri kontrol ediliyor. Model arması da takıldıktan sonra GT-R hazır!

İnceleme: Nissan GT-R

Hazır ama bir aşama daha var!

Fabrikada üretilen her GT-R, fabrikadan çıkmadan önce 30 kilometrelik bir parkur boyunca test sürüşüne tabi tutulur. Bu sürüşte süspansiyon ve tekerler olabildiğince zorlanır. İlaveten GT-R, Tochigi’deki fabrikada üretilen arabaların içinde 30 kilometrelik parkurda teste tabi tutulan tek arabadır. Bu testteki esas amaç aslında bir süper araba olan GT-R’nin yarış pistine çıkmaya hazır olduğunu teyit etmektir. Tüm bu testlerden geçmiş bir GT-R’yi satın alan kişi hiçbir şey yapmaksızın direkt olarak piste çıkıp yarış yapabilir.

Tüm testler bittikten sonra yıkanıp temizlenen ve kurutulan GT-R, dünyanın dört bir yanındaki alıcılarıyla buluşmaya hazır!

İnceleme: Nissan GT-R

Her yıl var olan özelliklerinin daha da geliştirildiği, yeni özelliklerin eklendiği GT-R’nin bu halinin bile performans olarak tatmin edemediği sürücüler var! Onlar için alternatif GT-R ise “GT-R Nismo” olmaktadır.

GT-R’nin meydana gelmesindeki süreçleri okudunuz. Başka hiçbir süper arabaya gösterilmeyen özenin gösterildiği Nissan GT-R, bu kadar titiz üretilmesine rağmen Bugatti, Ferrari, Porsche gibi markalardan daha ucuz!

Hem süper hızlı hem de her noktası özenle tasarlanmış, hem de fiyatı rakiplerine kıyasla çok uygun.

“Araba sadece bir nesne değildir. Araba duygu ve heyecan yaratır.” - Kazutoshi Mizuno

Yorum yazmak için giriş yapmalısınız.

Bu habere henüz site içi yorum yazılmamış.

Gazetemsi
Facebook'ta takip et Twitter'da takip et Youtube'da takip et Instagram'da takip et

©2016 Gazetemsi.com. Her hakkı saklıdır.